1月31日，日本汽车工业协会公布该国2024年的汽车出口量为421万辆，较前年下滑5％股票实盘配资平台排名，其中对北美地区汽车出口下滑7％是拉低日本汽车出口的主要因素。
此前中国汽车工业协会公布的出口数据显示，2024年中国汽车出口仍保持19.3％的高速增长，出口量达585.9万辆。这也意味着中国在蝉联全球第一大汽车出口国的同时，进一步将与日本汽车出口的优势拉大至150万辆量级。
中国汽车出口在四年时间内完成了从常年100万辆量级跃升至冲击600万辆量级的蜕变。
2021年至2024年中国汽车出口量分别为201万辆、311万辆、491万辆和585.9万辆，对应104.6%、54.4%、57.9%和19.3％的超高速增长，期间汽车出口均价也实现了1.6万美元、1.8万美元、1.9万美元和1.8万美元的稳步增长。
不过，中国汽车出口高速增长的黄金期或将迎来拐点。乘联会秘书长崔东树预计2025年中国汽车整体出口增速将下滑至10％，新能源汽车出口增速则将归零。中汽协则预计，2025年中国汽车出口620万辆，将同比增长5.8%。
汽车出口、尤其是新能源汽车出口正面临全球范围政治贸易壁垒、全球市场逐渐饱和、出口量基数猛增等负面因素冲击的趋势其实在2024年下半年就已经十分明显。
例如中汽协数据显示，2024年中国新能源汽车出口为128.4万辆，6.7％的增速跑输整体出口形势；其中纯电动汽车出口98.7万辆，录得10.7％的负增长。
乘联会的统计口径更为宽泛，其数据表明2024年中国新能源汽车出口201万辆，增速为12％；其中纯电动车型出口量为170万辆，增速为6％——与2022年和2023年89％和63％增速相比大幅下滑，且该趋势暂时未有逆转迹象。
具体至分区域出口数据，欧洲和其他发达经济体市场的挑战尤为巨大。
去年中国对欧盟汽车出口为98万辆，增速仅为4％；对欧盟纯电动车型出口为57万辆，占到中国纯电出口的近五成，跌幅达10％，这也是中国纯电全球出口增速大跌的最重要原因。
欧洲市场的形势突变也直接导致中国汽车出口企业排次发生变化。2024年奇瑞以114.4万辆、21.4％增速的出口成绩超越上汽集团坐上出口第一把交椅。上汽集团去年出口92.9万辆，同比下滑15.5％，其中被视为出海拳头产品的名爵品牌去年在欧销量为24万，增幅仅为5％——这还是在名爵第一大海外市场英国并未效仿欧盟设立贸易壁垒的前提下。
至于其他发达经济体之中，去年中国对北美的纯电出口下跌29％、对大洋洲各国纯电出口下跌33％，唯有对日韩的纯电出口增长47％。不过对北美、澳新、日韩市场的纯电出口总量也不足2万辆，无法与欧洲市场相提并论。
去年欧盟在针对中国出口电动汽车进行反补贴调查之后，陆续在去年7月初和11月初先后以临时性关税、五年期正式关税等形式宣布设立最高达35.3％的关税壁垒。在各欧盟成员国层面，法国于2023年年末取消了中国出口电动车型的补贴资格，意大利等国正计划跟进。
今年1月27日，特斯拉和宝马先后宣布向欧盟法院提交诉讼要求欧盟撤回关税措施。此前比亚迪、吉利和上汽集团已发起类似诉讼，但目前未有最终判决结果。
去年9月27日，拜登政府宣布对中国电动汽车加征100％关税，此后加拿大也宣布跟进。今年1月14日，即将卸任的拜登政府又宣布禁止中国生产的智能汽车软件和硬件进入美国市场的新规。2月1日，美国总统特朗普宣布对加拿大和墨西哥进口商品加征25％关税、对中国进口商品加征10％关税，这也意味着中国车企进入美国市场将变得更加困难。
制约中国汽车出口进一步增长的另一个因素则是其他市场的日渐饱和。
中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，俄罗斯市场增长对出口增长贡献约30万辆以上，中东市场和巴西市场的贡献均为10万辆左右。
考虑到俄罗斯市场的销量榜上除拉达品牌外已经均被中国品牌占据，且俄罗斯车市在俄乌冲突爆发之前的2021年整体销量也仅为167万辆，中国对俄汽车出口显然已经摸到天花板。
需要指出的是，自2025年1月1日起，俄联邦海关署将进口汽车的关税系数调整为20%-38%。
若横向对比其他汽车出口大国股票实盘配资平台排名，曾经长期占据全球第一大汽车出口国位置的日本汽车出口量曾在2007年和2008年分别达到654.9万辆和672.7万辆之后因产能向海外转移等因素始终被压制在500万辆以下。新世纪以来崛起的韩国汽车也在2012年创下317万辆的出口纪录之后将出口数字维持在300万辆以下。
